En effet, c'est le jour où fut achevé le premier chemin de fer transcontinental américain.
C'est évènement fait en réalité suite à une concurrence acharnée entre deux compagnies américaine, l'Union Pacific (de l'est vers l'ouest) et le Central Pacific (de l'ouest vers l'est).
Chaque compagnie s'étant lancée dans la construction d'un transcontinental, l'une partant de l'est et l'autre partant de l'ouest, les deux chantiers se sont croisés à hauteur du point aujourd'hui appelé Promontory Point en 1868 sans toutefois être reliés entre eux et poursuivirent leur route parallèlement l'un à l'autre.
Après que près de 250 km aient été construits de la sorte, le gouvernement américain de l'époque pris les choses en main et obligea les deux compagnies à fusionner leur ligne respective en une seule.
Les plates-formes nues des anciennes lignes existent d'ailleurs encore aujourd'hui, témoignage d'un libéralisme sans concession.
La réunion des deux lignes en une seule fut immortalisée par le photographe Andrew Russel
La main d'ouvre affectée à la construction de ces lignes n'était pas très qualifiée, ni très exigeante.
Elle était constituée d'ancien soldats de la guerre de Sécession, d'aventuriers, de hors-la-loi mais aussi des milliers de travailleurs chinois.
Ce personnel aux origines très diverses formait un ensemble particulièrement difficile à organiser et à gérer.
Les logements et les services nécessaires étaient installés soit dans des wagons sommairement aménagés, soit dans des camps provisoires et itinérants composés de tentes et de baraquements démontables.
Tout ce que l'on pouvait trouver dans une village ou une petite ville était également représenté dans ces camps (saloon, hotel, banque, magasins, ...)
Voici une photo d'un de ces camps quelques années plus tard (1909) en Alaska
Lors de la construction d'une ligne du Southern Pacific
Camp de construction d'un chemin de fer (Pacifique Sud, photographie d'Alfred A. Hart).
LES OUVRIERS
Une des particularité de cet immense chantier fut la présence du côté du Central Pacific de milliers d'ouvriers chinois (9 ouvriers sur 10 du C.P étaient chinois)
En raison des mauvaises conditions de travail et des mauvais traitements, ces ouvriers provoquèrent en juin 1867 une des plus importante grève sur le tas du 19ième siècle.
Vu l'absence de soutient des syndicats qui n'ont pas voulu prendre cause pour des non-blanc, et face à une force armée, les ouvriers chinois furent contraints de reprendre le travail.
Il est à noter que malgré leur grand nombre, les ouvriers chinois ont été purement et simplement "oubliés" lors de la cérémonie de Promontory Point en 1869.
Le personnel de l'Union Pacific était constitué d'ouvriers irlandais et d'anciens soldats de la guerre de Sécession désoeuvrés.
La traversée de l'Utah fut quand à elle partiellement réalisée par des ouvriers Mormons en vertu d'un contrat passé entre la compagnie et le leader de l'Eglise Mormone très bien établie dans cet Etat (cela est d'ailleurs toujours le cas).
Si environ 25% des ouvriers étaient des poseurs de voies à proprement parler, le reste était constitué de divers corps de métiers allant du cuisiner au forgeron en passant par les menuisier, les tunneliers sans oublier les spécialistes en explosifs.
LA POSE DES VOIES
Vu la concurrence entre les deux compagnies, la priorité à été la rapidité d'avancement des travaux
Les voies étaient rarement posée sur du ballast, souvent posées à même le sol. Les traverses étant stabilités par quelques cailloux rapidement jetés d'un coup de pelle.
Les voies suivent en général les courbes de niveau avec de temps à autre une tranchée ou un remblai. Peu d'ouvrage d'art sauf les inévitables tunnels en zone montagneuse.
Les traverses, sommairement taillées dans des troncs à la haches sont posées, les rails ajoutés et fixés par des crampons enfoncés à la masse.
De cette manière, la pose de 10km de voies par jour n'était pas exceptionnelle, le record ayant été établi par le Central Pacific avec 16km de voies posées en une seule journée (28 avril 1869)
PROMONTORY POINT AUJOURD'HUI
Le site n'est plus habité depuis longtemps, mais est devenu un véritable monument historique national.
Connu sous le nom de Golden Spike National Historic Site, ce lieu est protégé par l'administration américaine
Le site est accessible au public et comprend notamment un musée.
Une reconstitution de l'évènement de 1869 est organisée chaque samedi et jours fériés de la saison estival et met en oeuvre les répliques des locomotives de l'époque (la 119 de l'Union Pacific et la Jupiter du Central Pacific)
La réplique de la Jupiter
La réplique de la 119
Autres liens
Ayant voulu évoquer cette épopée, j'ai installé sur le réseau miniature un petit (tout petit) camp de tentes inspiré de ceux monté près des voies en construction.
Ce camp à été réalisé à l'aide des planches White Wash City, de figurines Preiser modifiées par mes soins et d'accessoires de décor faller.
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